911, la nature est bien faite (FLAT OUT) 5 commentaires


Je n’ai rien commis de plus intime que cet article. Jamais je n’ai autant sculpté un texte de mon blog. Et pour la première fois, je crève véritablement d’impatience de connaître vos réactions. Assoiffé, affamé, d’apporter des mots neufs sur une voiture et un sujet emblématique de la passion automobile.

Dans cette contribution,  je vous propose ce que j’ai voulu être le premier et rare article qui fait le lien entre l’architecture de la 911 et la technique de pilotage. Pas simplement parler de ces deux sujets mais vous présenter ma réponse à la question que je me pose depuis longtemps :

Pourquoi avoir conçu cette voiture ainsi?

On peut débattre de ce qui était à l’esprit de ses concepteurs en repartant des origines des voitures à moteur à l’arrière, débattre du contexte politique et industriel qui aboutira à cette création mais il faut reconnaître qu’inconsciemment,  c’est pour un pilote qu’à été conçu la machine la plus adaptée au pilotage qui soit. Ceci a  inspiré l’esprit et guidé la main de ses créateurs.

Je pensais et crois encore sincèrement que le concepteur de cette voiture ainsi que ceux qui ont contribué à sa création et son développement ont été touchés par la grâce.

Ce qui est nouveau et ce qui a grandi en moi, c’est une révélation née du lien que j’ai établi entre ma culture d’amateur automobile depuis l’enfance et mes connaissances techniques sur le pilotage nées de mon activité professionnelle depuis 3 ans. A force d’animer des stages, de travailler comme moniteur de pilotage, sans cesse en lien avec l’univers Porsche,  j’en suis venu à formuler une vision qui est devenue de plus en plus évidente pour moi et partagée par mes stagiaires :

La 911 est en parfaite adéquation avec la technique de pilotage.

Vous êtes vous déjà posé la question de savoir quel est finalement l’intérêt de cette architecture mécanique unique, atypique, qui caractérise la 911? La réponse est qu’une 911 est conçue pour être pilotée plus que pour être conduite.

Mais comment est-elle conçue ? La majorité du poids est répartie sur les roues arrières plus que sur les roues avant. Ses roues arrières sont motrices et la distance entre son essieu avant et arrière est relativement courte, l’empattement. La première génération l’était encore plus et ce fut modifié très rapidement sur les générations suivantes pour en contenir la vivacité induite par cet empatement court.

Cette vidéo offre un bel exemple du comportement d’une voiture à empattement court (911 2.0) :

Cette architecture explique qu’une partie de ceux qui ont conduit régulièrement une 911 la craignent et d’autres l’adorent. Au final de nombreux propriétaires éprouvent une forme de respect mêlé de crainte à l’égard de l’objet de leur passion. C’est probablement ce qui donne à cette voiture un charisme qui mèle attraction et intimidation.

Quelques rares spécimens, parfois Anglais et de nature contrariante par soucis d’originalité peuvent manifester une répulsion à son égard. A ce propos, une vidéo devenue introuvable sur youtube est visible sur dailymotion, elle montre Jeremy Clarkson qui tente de détruire une 911 (tout en démontrant sa qualité finalement) : how to kill a 911

D’autres peuvent en tomber amoureux au premier essai, cette vidéo est originale. Elle démontre aussi que même une voiture qui ne paraît pas finie de construire peu suffire à délivrer la dose additive du sérum 911  :’

Plus sérieusement voici l’évolution du profil de la 911 en vidéo (morphing) depuis l’origine jusqu’à la 991. Regardez bien l’évolution immédiate de l’empattement avec des roues arrières qui paressent reculer puis, tout récemment des roues avant qui paraissent cette fois avancer. Ceci revient au même mais ce détail de présentation montre que les auteurs de cette vidéo ont compris la logique qui présida à ces évolutions. Le schéma de l’architecture de la 911 originelle :

Pour la craindre, il faut l’avoir possédé et conduite avec une certaine inconscience.

Tous ceux qui en sont venus à craindre la 911 ont, à un moment ou un autre, été effrayés par la sensation de paresse de cette voiture à s’engager dans une courbe. Capable de devenir de plus en plus lourde du train arrière une fois engagée dans une courbe. Sensation qui s’amplifie  jusqu’à provoquer le frisson de la peur sur un lâcher d’accélérateur ou une prise de frein, motivé par votre instinct de conservation. Comment ne pas craquer face à cette sensation de négocier un virage en dévers alors qu’il est bien à plat? Tous ceux qui ont senti la direction s’alléger dans des courbes rapides, commencer à osciller, penduler, se reconnaitront aussi (et se souviendront de la moiteur de leurs psaumes  sur le volant précédant l’apparition d’une goutte tiède dans la nuque…).

Bref, la conduire, sans adopter des actions sur les commandes académiques, aboutit systématiquement à un résultat simple : Au mieux une ‘incompréhension, au pire la peur et le doute.

Définitivement, ce n’est pas une voiture que l’on peut conduire de manière insouciante, sans chercher à respecter au minimum les grands principes du pilotage.

En revanche, tous ceux qui ont participé à mes stages le savent, ils l’ont compris maintenant. Dans ces stages, ils en sont venus à piloter peu à peu cette légende et ceci leur à ouvert les portes du plaisir en 911. D’autres savaient en venant, le trésor qui les attendait dans mon paradis sur terre. Tous sont repartis enchantés, la 911 en est le secret. L’un d’eux est Marc Joly, le rédacteur historique du magazine de référence en France sur le sujet. Je vous invite à en découvrir l’article en suivant ce lien vers dropbox : Article Flat 6 – mars 2015

Mais pourquoi donc apprendre à piloter permet d’apprécier la 911 à sa juste valeur? :

Pour y répondre, revenons à l’essentiel, ce qui la caractérise, et relions le à la technique de pilotage.

Important : Parce que jusqu’en 1989 on peut considérer être authentiquement lié à l’architecture initiale à une variation d’empatement près, je vous invite à considérer que l’ensemble de mon contenu concerne avant tout les générations antérieures à cette date.

Mon objectif est ambitieux : Partagez avec vous tout ce que j’en ai compris à ce jour.

Chapitre 1 : L’accélération, situation initiale.

Son moteur est situé à l’arrière, quand on dit cela il faut insister sur un point important : son moteur est situé au delà de l’axe des roues arrières. En porte à faux. Rien que ce terme est de nature à inquiéter non?

Ensuite ce moteur est plat et équilibré. Un moteur à plat sert une implantation basse qui est propice à placer le centre de gravité au plus bas et à une hauteur proche du plan de l’axe des roue (Ce que ne parvint pas à faire Subaru sur l’Impreza, soulevez un capot de WRX et vous verrez – le moteur à l’avant ça n’aide pas quand il faut aussi intégrer une direction, une transmission dans le volume d’un compartiment avant….). Implanté aussi bas , il est idéalement placé, il affleure sous le plancher de la voiture.

Equilibré, parfaitement. Lorsqu’ il est extrait de la voiture, l’ensemble moteur boîte tient en équilibre sur un cric positionné au niveau de la vis de vidange. C’est troublant à observer, d’autant plus quand on réalise les centaines de pièces qui le compose.

La boite à vitesse, entraine les roues arrières et constitue un bloc avec le moteur qui est relié au châssis par 4 boulons (ce qui est encore le cas sur les 911 produites plus de 50 ans après la première, anecdote ou trait de génie?).

La plupart des modèles se passent d’auto-bloquant ou le peuvent en tout cas. Tout simplement parce qu’il est rendu inutile par l’architecture. A quoi bon prévoir de palier une motricité qui est naturellement hors du commun?

C’est l’heure de la récréation! Voici une vidéo qu’il faut avoir vu et qui montre le démontage du moteur probablement le mieux conçu de l’histoire de la 911, celui de la 3.2 produite entre 1984 et 1989 :

Quel est alors l’intérêt du tout à l’arrière?

Lorsqu’un véhicule accélère, son assiette se cabre, bascule sur l’arrière. Ce mouvement de bascule transfère de la charge sur les roues arrières. En statique, à l’arrêt, la répartition de la charge sur les roues résulte de la répartition des masses de la voiture. A l’accélération, cette répartition de base se trouve accentuée  sur l’essieu arrière et diminuée sur l’avant par ce mouvement de bascule naturel.

La 911 possède une architecture qui place la majorité de sa masse sur les roues arrière du fait de l’emplacement de son moteur. Cette caractéristique essentielle de la 911 vient amplifier un effet physique en phase d’accélération, le mouvement de bascule est optimisé. Ajoutez à cela que le moteur est en porte à faux arrière et vous obtenez un bras de levier supplémentaire qui vient littéralement  écrabouiller l’essieu arrière. De ce fait, la 911 est la voiture qui, lorsqu’elle est en phase d’accélération, transfère le plus de charge sur son essieu arrière.  Celui-ci étant moteur, la puissance passe au sol par les roues arrières qui motricent jusqu’à la limite de l’adhérence des pneus.

Hors, le poids c’est de l’adhérence!  Je m’explique, exemple simple : poussez une chaise vide et sans trop d’effort vous la déplacez. Asseyez sur celle-ci une personne et reproduisez l’expérience. Vous constaterez à quel point quelques kilos vous demandent un effort important pour aboutir au même résultat, le crissement des pieds de la chaise sur le sol et les à coups du ripages de ceux-ci en plus…

Conclusion, aucune autre voiture dont le moteur entraine les seules roues arrière n’a plus de capacité à passer la puissance au sol et donc accélérer sa vitesse de déplacement qu’une Porsche 911.

C’est pour cela que depuis toujours, la presse souligne qu’en rapport de sa puissance, ses accélérations surclassent ses concurrentes, même nettement plus motorisées. Chaque once de puissance passe au sol d’une manière incomparable. Inutile d’espérer compenser par la puissance ou la largeur des gommes. Rien ne vaut la pression liée au poids qui est produite par un mouvement de bascule, transfert de charge. Même en passant à une transmission intégrale ce n’est pas facile. Le train avant est délesté alors qu’il doit motricer et le train arrière reçoit une puissance réduite d’autant par ces distributions de la puissance entre essieu.. Il faut un savant équilibre dans la distribution de la puissance entre essieux pour espérer la dominer. Chose qui n’arriva jamais du temps de ces génération avant 1989. Quand ceci risqua d’arriver, la 911 Turbo se résigna à utiliser ses 4 roues motrices, nous étions au milieu des années 90! Résultat : Imbattable à nouveau à puissance comparable.

Quand je dis que la nature est bien faite, vous commencez à me suivre?

On pourra répéter le comparatif encore et encore, la seule qui fera jeu égal sera conçue de la même manière. Cela fait plus de 50 ans qu’aucune autre voiture n’a tenu la comparaison à poids, puissance et mode de transmission égale.

Remarque : Ce qui est vrai en ligne droite l’est aussi en virage (sous l’effet de l’accélération, l’assiette ne bascule pas exclusivement quand les roues sont droites…). Mais la situation en virage induit d’autres effets au niveau des roues avant, influencés par le travail des liaisons au sol que j’aborderais ensuite. A ce stade nous avons étudié l’accélération. Passons à l’étape logique suivante :

Aborder un virage depuis la situation la plus « accessible », rouler vite en ligne droite…

Chapitre 2 : Le freinage suivi de l’inscription en virage, étape 1 et 2.

Fort de cette accélération  efficace, nous voilà lancés à l’abord d’un virage.  Il va falloir ensuite adapter la vitesse et nous assurer de pouvoir engager la voiture dans le tournant.

Le point de freinage dépendra de la vitesse et la distance nous séparant du point de braquage. Avant tout résultat d’une évaluation correcte, ce point correspond pour beaucoup à un repère. Hors, c’est avant tout le résultat d’une évaluation qui passe par le regard que le cerveau traite pour restituer une action. Le secret n’est donc pas de connaitre des repères ou tout autre « blabla ». Il faut développer sa capacité à évaluer. Pour cela il faut s’exercer, inlassablement. L’évaluation c’est par là que tout commence et tout s’achève. C’est une des qualité essentielle des plus grands.

Notre but est de s’engager dans la courbe depuis le  point de braquage, à la bonne vitesse et avec un angle de volant optimal pour atteindre le point de corde (d’où nous débuterons débraquage et accélération de manière progressive et coordonnée).

Selon la nature du tournant, nous exercerons un freinage dégressif jusqu’à la fin du braquage (virage lent et moyen), jusqu’au point de corde (épingle) ou bien, instinctivement et bien moins naturel, freiner jusqu’à l’abord du point de braquage avant de re-accélerer et braquer sur cette accélération mesurée et constante (courbe rapide).

Mais pourquoi et comment y parvenir? Là encore, la  nature est bien faite…

Le fait de freiner un véhicule disposant de deux essieux et quatre roues induit une bascule de l’assiette sur l’avant, l’assiette de la voiture pique. La manière de prendre les freins induit un mouvement plus ou moins franc. Le profil de la pression exercée tout au long du freinage par votre pied sur la pédale implique aussi une variation de celle-ci. Lorsque l’assiette pique sur l’avant, la charge sur les essieux observée en statique est transférée sur l’essieu avant. Par cette bascule liée au freinage, nous allons modifier la charge qui s’exerce sur le train avant.

En bref, le poids c’est encore et toujours de l’adhérence, deux bénéfices essentiels : 

  • Capacité de freiner les roues en repoussant d’autant les limites du blocage.
  • Capacité à diriger par les roues en repoussant d’autant les limites du sous-virage.

La nature est bien faite :  Freiner une 911 avant un virage est particulièrement nécessaire quand on relie son architecture au pilotage. Celle-ci permet, oblige, justifie, d’amener de la charge là ou en statique il y en a le moins, l’essieu avant. Cela permet d’aborder une courbe à la bonne vitesse tout en créant un contexte dynamique indispensable pour la diriger dans la direction voulue.

Plus subtil : Vu qu’on part d’une charge inférieure à l’avant qu’à l’arrière, on a toute latitude pour finement doser ce transfert par son action sur les freins entre deux extrêmes :  entrer avec un train avant léger en situation de sous-virage (courbe rapide) ou entrer avec un train avant surchargé et un train arrière délesté en situation de survirage (épingle).

Unique non? Oui, surtout pour une voiture sportive comme l’est la 911.

Encore mieux : Quand on veut améliorer ses performances, on cherche à diminuer son amplitude au volant, c’est à dire négocier un tournant avec un braquage des roues réduit au maximum. Ainsi, il sera plus facile de débraquer avec moins d’angle de braquage à supprimer, et donc avoir la possibilité d’accélérer plus, plus tôt et plus longtemps. Tout simplement, parce que moins il y a de volant plus on peut accélérer. Valable quelque soit le mode de transmission de la puissance au roues.

Tout ceci est logique mais comment y parvenir? Deux pistes.

Soit Augmenter sa vitesse volant, c’est à dire, le temps que met le volant à se déplacer. Soit maximiser la charge du train avant pour extraire du pneu le maximum de son pouvoir directionnel pour un angle de braquage des roues donné sans dépasser ses limites d’adhérence. Ou combiner les deux. Pour cela, il va être encore mieux de disposer d’une voiture extrêmement sensible au transfert de charge induit par le freinage. C’est naturellement le cas de la 911. Encore une propriété liée à son architecture. Aucune autre voiture ne produit de manière aussi marquée une augmentation de son pouvoir directionnel sous l’effet de l’action sur ses freins dont résulte le transfert de charge. Il y a si peu de poids devant par nature qu’en ajouter se ressent immédiatement.

Logique.

Pour illustrer ce propos, prenons le contre-exemple. Aborder en 911 un tournant relativement marqué sans freiner avant de braquer est un moyen parfait pour se faire peur. Souvenir que tout conducteur de 911 débutant a obligatoirement vécu. Cette désagréable sensation de remarquer que, peu à peu, la voiture ne tourne pas comme prévu et, sans un crissement de pneu ni même un avertissement dans le volant, voir que votre trajectoire s’élargit insidieusement vers l’extérieur… Frissons garanti. Et là, si d’aventure vous décidiez de relâcher brutalement les gas sans débraquer au préalable ou, encore plus instinctif, vous preniez le frein, alors vous entreriez dans l’enfer de « l’effet sac à dos » imprévu, le plus radical. Un transfert de charge est jamais aussi marqué que quand il n’est pas le fruit de votre volonté. En plein appui c’est rarement autre chose que le résultat de l’instinct et là croyez moi ça déménage…

Une formidable école de pilotage est donc à votre disposition avec la 911.

Maintenant, je vous invite à savourer cette discussion entre Jacky Stewart et Roman Polanski dans ce film formidable, « Week-End of a Champion ». Il y explique tout simplement le transfert de charge. On dit que d’instinct, piloter est rare et je l’observe régulièrement chez de nombreux pilotes autodidactes mais je dois reconnaitre que l’exception c’est probablement lui. Je crois qu’il a mis seul et naturellement le doigt sur la technique de pilotage. C’est troublant à observer. Régalez-vous ! :

Chapitre 3 : De B à C, l’étape 3.

Cette 3ième étape c’est un peu comme quand un enfant apprend à marcher.

Etape 1 : Poser le premier pied, ici arriver à la bonne vitesse au point de braquage.

Etape 2 : Poser le second, en braquant au bon endroit, avec le bon coup de volant. Soigner la coordination de ses gestes pour coordonner son action sur les pédales et le volant en fonction de la nature du tournant. (vu précédemment)

Ce qui est important c’est que poser le troisième pas devient d’autant plus facile que le soin apporté aux deux précédents est réel. J’insiste sur ce point.  Il faut arriver « en pantoufle » au point de braquage. Je ne compte pas le nombre de pilotes que j’ai vu arriver en mode catastrophe, survie, improvisation, jonglage ou salade de main à ce moment crucial, le point de braquage.

Comment imaginer lancer une fléchette au coeur d’une cible dans un pub irlandais bruyant et enfumé quand la seconde d’avant on a les mains coincées dans les poches et le regard ailleurs, fébrile et nerveux?

Etape 3 : Poser ce troisième pas, c’est… poser les bases du quatrième avec une facilité qui dépend des deux précédents. Je m’explique avant de basculer totalement en mode Yoda.

Un, Freiner - ok.
Deux, Braquer - ok.

Mais ensuite?

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Attendre (si besoin regardez à nouveau la vidéo de Sir Jacky Stewart)

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Tout simplement, ATTENDRE!
  • Sur asphalte, cette étape correspond à un placement franc de la voiture sur ses appuis.
  • Sur la terre, une glisse provoquée et orientée dans la direction du virage…

Vu qu’on contrôle toujours mieux ce que l’on a provoqué, pas d’inquiétude.

Je le sais, attendre n’est pas l’expression que l’on associe le plus naturellement au pilotage et pourtant ! Vécu chez Drive Control : Tous les pilotes professionnels aux côtés desquels j’ai eu l’occasion d’observer la pratique de stagiaires ont comme point commun de dire que : Celui qui est lent n’attend pas assez. Je repense en particulier à Manu Guigou, Germain Bonnefils ou Laurent Clutier.

La raison en est simple. Chaque étape provoque une réaction.

Le braquage a pour but de mettre la voiture dans la direction du point de corde. De ce fait, il faut laisser le temps au véhicule de prendre cette direction puis le laisser atteindre son but.

Si on part du principe que la vitesse à laquelle on l’engage est optimale, c’est à dire maximale tout en permettant encore de tourner, il est logique d’en déduire qu’augmenter celle-ci peut uniquement conduire à rater son passage au plus près du point de corde.

Rappel, pour les étapes 1 et 2, les actions et la coordination volant-pédale est différente entre les courbes, virages et épingles comme vu précédemment.

Donc, une fois l’étape 2 réalisée, le braquage est maintenu et on n’accélère pas le véhicule. On cherche alors à maintenir l’équilibre de la voiture. L’ action va se situer sur les pédales.

Sur la terre, on va laisser la voiture pivoter jusqu’à être dans le bonne direction, celle de la ligne droite suivante. Sur l’asphalte, on va la stabiliser en exerçant un filet de gas qui va redonner à la voiture une assiette neutre, ni piquée, ni cabrée. Un filet trop important et l’assiette cabre et la trajectoire s’élargie! Un filet insuffisant et la voiture va ralentir, freinée par le braquage de ses roues avant, le train arrière délesté par le transfert provoqué par l’étape 1 et c’est le train arrière qui va vous échapper.

Hors la 911 a son moteur situé en porte à faux arrière. Là, ceci peut rimer avec échafaud! Sauf que la nature est bien faite!  Si vous agissez de manière académique, vous allez parvenir à la stabiliser immédiatement après le moment où, parce que vous agissez de manière technique, vous reprenez avec un dosage parfait l’accélérateur. L’assiette redevient alors horizontale voir légèrement cabrée.

Et là, comme le dit une de mes « idoles professionnelles », Martin Stucky :

La 911 se met à ramper. Bien mené, comme un serpent, une 911 ça rampe !

Bien calé sur vos roues arrières – particulièrement celle située à l’extérieur – le nez légèrement cabré – la roue avant intérieure pouvant même subrepticement décoller du sol au profit d’une variation de l’ondulation à la corde – vous voilà engagé, au sens le plus littéral du terme, en direction du point de corde. C’est un engagement ferme et irréversible.

Aussi décisif qu’une fléchette lancée, mis à part la regarder se diriger vers sa cible vous ne pouvez pas grand chose, impossible de changer sa direction. C’est une image, mais en fait, sans sacrifier de performance ou augmenter les risques, il est difficile d’infléchir la direction.

Et si cela était nécessaire il va falloir là aussi, être technique : coordonner son lâcher de gaz très progressif ou sa prise de frein avec un débrayage précis et dosé afin de contrer les effets du transfert induit sur le train avant qui, sans cela, n’aurait comme seule et regrettable conséquence que de pouvoir vous faire perdre l’adhérence au niveau des roues arrières…

La 911 est bien une voiture qui se pilote comme la nature l’exige et c’est sa nature.

Retenez que la direction sert à indiquer une direction. On a du l’appeler ainsi pour cette raison d’ailleurs, et ce qui fait tourner une voiture se passe sous le tableau de bord, au niveau du pédalier. C’est aussi pour cela que beaucoup de pilotes refusent que l »on filme leurs pieds en caméra embarquée.

Pour preuve je vous invite à regarder cette vidéo de Colin Mc Rae, rare exemple permettant d’être témoin de sa technique au delà des apparences spectaculaires de ses passages. Si il en est un qui a un coup de volant impressionnant c’es bien lui. L’intérêt de cette vidéo où on voit ses pieds c’est qu’on réalise que chaque action sur le volant est liée à une ou des actions sur les pédales. Rdv à partir de 2’13″…

Maintenant place à un peu de philosophie avec de dicton Africain qui raisonne souvent à Monteils :

La patience a des racines plus profondes que le courage.

C’est un proverbe Sénégalais qu’il nous arrive parfois de prononcer avec un certain accent sous le coup du plaisir que nous prenons à transmettre la technique de pilotage sur terre (je sais que ça va en faire sourire certains). C’est surtout une des choses les plus vraies sur le pilotage. Selon moi, le courage fait appel à une inconscience éphémère plus qu’à un diamètre testiculaire corroborant une dose de testostérone par nature éphémère à l’échelle de la vie d’un homme (et qui explique aussi la décroissance de la pointe de vitesse de ceux qui, vieillissant, ont piloté sans avoir pris soin de développer leur technique de pilotage). En revanche, la patience fait appel à des qualités bien supérieures. Il faut croire en sa chance, avoir confiance dans son action, guetter l’apparition du bourgeon de ce que l’on a semé pour ensuite, récolter ce que l’on a semé et patiemment laisser germer.

Mais comment savoir que c’est le moment?

Tout ça, on l’a fait pour une seule chose, atteindre le point de corde. Ce point situé le plus à l’intérieur du virage de toute notre trajectoire. Comment savoir que c’est le bon? Comment savoir que notre point de braquage était le bon? Que notre coup de volant était le bon? Que faire une fois qu’on y est? Ou plutôt, et c’est vous donner une piste, qu’allons nous pouvoir faire au point de corde?

Pouvoir débraquer et accélérer. De manière coordonnée et progressive.

C’est ce qui va vous permettre de juger vous-même du fait que c’est bien la corde que vous avez touché et que, donc, vous êtes sur la trajectoire idéale. C’est le fait que vous soyez en situation, j’insiste sur ces mots : si vous avez la conviction que vous pouvez débraquer et accélérer c’est que vous êtes à la corde et donc, sur la trajectoire idéale.

Parfait! Il est temps de récolter maintenant.

Ceci nous amène à l’étape 4.

Pour l’introduire je vous propose de visionner une des rare vidéo permettant de voir un coaching et de mesurer la progression. A nouveau,  l’instructeur c’est Jacky Stewart. Force est de constater qu’il sait expliquer. Et ça, c’est une preuve du fait qu’il s’est lui même intéressé à la technique avec probablement des difficultés qu’il a su surmonter. Si une seule chose est à comprendre c’est son incompréhensible métaphore sur le « Dog »…

Chapitre 4, de C à S, étape 4.

Il s’agit donc de débraquer et accélérer de manière coordonnée et progressive pour finir au point de sortie, les roues droites et en pleine accélération. Cette action va, selon les tournants, être réalisée avec une efficacité différente et adaptée. Le point de corde d’une épingle implique un vrai sacrifice pour l’atteindre, une vraie patience, alors encore une fois la nature est bien faite. A la corde, on va débraquer aussi rapidement qu’on va accélérer pour le plus tôt possible relancer en direction du point de sortie en reprenant le maximum de vitesse. La récolte a commencé.

La 911 de toute façon n’aurait pas vraiment supporté que vous en fassiez autrement.

Pourquoi? Son poids, situé à l’arrière et compressant vos roues motrices, va vous permettre de ré-accélerer sans perte d’adhérence. La bascule sur l’arrière, transfert de charge, sera limitée et bridée par les barres anti-roulis et les amortisseurs dans cette situation où la voiture est en appui, « tordue » par ses appuis.  De ce fait, le potentiel est moindre qu’en ligne droite. En plus, le porte-à faux donne un côté fronde au bloc moteur. Aussi appelé « effet sac à dos » (des personnes qui n’aiment pas la randonnée à mon avis…).. Si vous mainteniez cette accélération sans supprimer du braquage, au bout d’un moment vous auriez : au mieux le train arrière qui décroche et au pire, dans un second temps, le train avant qui décroche (qui, si cela était suivi d’un lâcher de gaz instinctif de votre part ou une prise de frein, roues braquées, aboutirait à un brutal décrochement du train arrière…).

Par contre, si vous débraquez tout en accélérant de manière coordonnée et progressive vous replacez cette voiture unique dans la fenêtre de comportement qui correspond à son architecture. Vous maximisez sa motricité par ce transfert de charge marqué qui la singularise et vous profitez de l’effet sac à dos pour tourner tout aussi bien que vous accélérez alors que vous débraquez.

Je ne vais pas vous refaire le coup de la fléchette, mais vous comprenez naturellement que cette phase aussi est tout aussi irréversible que l’était le trajet de B à C. Mais de toute façon, piloter est une activité Darwinienne qui sélectionne les pianistes ascendants comptable au détriment des bucherons ascendants bouchers (pour lesquels il existe une division traction avant avec auto-bloquant, mais ça c’est pour les philosophes parmi vous).

Maintenant qu’on a partagé tout ça, je pense que revoir ce qui est probablement une des vidéos les plus mythique du genre serait intéressant : La Ruf Yellow Bird sur le Nurburgring entre les mains de l’essayeur maison. Une vidéos qui est avant tout spectaculaire de prime abord. Mais maintenant observez les faibles quantités de volant, écoutez le poids du silence du moteur dans les phases de freinages et d’inscription, ressentez la patience qui est perceptible, jugez que c’est bien plus que le courage qui est nécessaire pour rouler comme ça sur cette piste à la dangerosité singulière. Bref, profitez de votre regard tout neuf sur le pilotage de la 911! :

Encore une fois, piloter une 911 c’est sublimer son architecture.

J’ai voulu cet article comme étant le premier article sur la 911 qui relie son architecture à la technique de pilotage parce que ce lien m’est apparu comme une révélation au fil du temps et de mon travail sur le sujet. C’est le fruit des centaines de tours que j’ai réalisé à la place du moniteur, que ce soit sur asphalte pour le Club Porsche de Genève ou sur la terre chez Drive Control où j’ai crée le premier stage proposant d’apprendre à piloter une 911 sur la terre. La passion échangée, partagée, transmise, reçue, découverte, écoutée, expliquée m’a amené à mûrir ces mots pour finir par les écrire pour les offrir à ceux qui, comme tout bon pilote, auront eu la patience.

Si vous venez de lire ces mots c’est que vous en êtes, merci et bravo!

Julien.

 

 


A propos de Julien GUYOT

Moniteur de Pilotage et organisateur de stage, terre et asphalte. Formé chez Drive Control. Je travaille aujourd'hui à 80% sur la terre et 20% sur l'asphalte.

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5 commentaires sur “911, la nature est bien faite (FLAT OUT)

  • Trentesaux maxence

    Salut Julien
    Et bien je réalise mon rêve en allant chercher mercredi ma première Porsche classic et la lecture de ton article est un vrai bonheur qui maire à patienter.
    Merci
    Peut être qu’on se verra au détour d’un stage en tout cas je vais penser à toi pour mon premier virage et les suivants

  • parouty

    C’est bien écrit, c’est vivant, ça sent l’expérience et le vécu, mais le tout agrémenté de juste ce qu’il faut de théorie pour bien comprendre. Génial. Les vidéos sont parlantes, on ne les regarde plus de la même manière après avoir lu ça.
    Propriétaire d’une 911, j’adore apprendre ainsi et « décortiquer » le comportement de ma voiture. C’est certainement un des rares modèles qui, quelque soit la génération, depuis 1960 à nos jours, conserve les mêmes principes d’équilibre, même s’il est vrai qu’avec le temps le travail des ingénieurs sur le chassis et l’ajout d’électronique un peu partout ont rendu se comportement un peu plus lisse et neutre. Pour se faire peur avec une 911 récente il faut vraiment y aller fort, je suis toujours sidéré de voir à quel point la mienne est permissive. Pour autant le plaisir demeure et sans aller aux limites il y a moyen de sentir sa maîtrise augmenter si tant est qu’on sait mettre en pratique certains préceptes.

    Encore merci pour cet article !!!