997 CUP – Dijon Prenois


IMG_7244

Journal de bord

Hier, jeudi 20 août 2015,  j’ai effectué ma première journée complète de coaching dans une 997 CUP sur le circuit historique de Dijon-Prenois. Un déplacement sur 3 jours que j’ai fait en train pour économiser de la fatigue et limiter les coûts. 1 journée consacrée à la préparation de cette prestation durant laquelle j’ai anticipé sur différents thèmes de formation, en particulier, la trajectoire idéale de ce circuit. Il fallut préparer un emport de matériel compact et facilement transportable parce que le train, sur ce plan, c’est plus nettement plus contraignant que le coffre d’une voiture dans lequel on peut facilement charger tout plein d’outils pédagogiques.

Mon stagiaire est le Directeur d’un Centre Porsche qui a décidé de relever un défi de taille :  Découvrir et apprendre à piloter sur circuit au volant d’une voiture de course. Une belle occasion de montrer à ses clients un exemple d’audace dans projet et d’humilité dans le sérieux de son approche. C’est dans le cadre de l’accompagnement pédagogique de ce projet que je suis intervenu. Cette initiative est aussi un superbe moyen de se rapprocher de l’usage plaisir du pilotage sur circuit que savoure de nombreux propriétaires de Porsche, modernes ou plus anciennes. Démontrant aussi, que même une Porsche de course est suffisamment bien conçue pour apprendre à piloter à son volant.

Nous avions fait connaissance au circuit du Castellet ou, lors d’une brève cession de 30 minutes, la mise en place de basiques du pilotage avait alors permis de mesurer une nette progression au chrono. Faits qui avaient impressionné ses accompagnants mais qui n’étaient pas surprenants pour moi compte tenu de l’approche fine et dosée de ce pilote manquant au départ des bases pour débuter sa progression au volant (calage du corps, principe du freinage dégressif, connaitre la trajectoire idéale du circuit).

Cette fois, nous sommes rentré dans le dur dans des conditions qui se sont avérées difficiles.

Une journée à notre disposition sur un circuit à l’ancienne en ouverture d’une week-end de course de la CUP Suisse. Profitant de fenêtres de roulage de 30 minutes réparties en 5 séries sur la journée, notre objectif était de poursuivre l’apprentissage tout en prenant du plaisir.

Du fait de la distance depuis Lausanne, nous n’avons pu rouler la première série du matin. Il nous restait alors 4 occasions. La première fut consacrée à la remise en jambe au volant de cette voiture exceptionnelle et à l’observation du niveau technique pour que j’en déduise un programme personnalisé. Au terme de cette première série, mon objectif était le thème de la trajectoire idéale de ce circuit puis aborder la trajectoire dynamique. La nature de ce tracé, plein de pentes, côtes, dévers, longues courbes rendent indispensable de bien comprendre la dynamique du véhicule. Péripétie, nous avions fait un tête à queue à la re-accélération au point de corde du virage de la Parabolique (en pente, sur une crête, en 2). Pourquoi? Trop de puissance à la roue avec un angle de braquage trop important, patinage, tentative de contrôle au volant, prise de frein jusqu’à l’arrêt complet. Bonne justification de ces premiers thèmes.

Problème, communiquer dans cette voiture de course s’est avéré impossible.

IMG_7245Un point que j’aurais pu anticiper mais que la confirmation tardive de la date et la qualité de l’attitude du pilote lors de notre première rencontre m’a fait croire surmontable. Dans les faits, Prenois étant un circuit rapide, la voiture tout aussi performante, la progression en fin de première série rapide, il s’est vite avéré problématique pour moi d’exploiter tout le potentiel pédagogique du monitorat embarqué.  Pourquoi? Impossible de communiquer dans cette voiture. Que ce soit dans l’instant ou peu avant, je ne pouvais pas parler au le pilote pour l’amener à corriger son action sur les commandes et lier immédiatement cet apport technique à un bénéfice ressenti dans le comportement du véhicule. De ce fait, nous ne pouvions que faire une courte série, passer par les stands, échanger, définir un nouvel objectif, repartir. A ce niveau technique et ce contexte de pratique (voiture / circuit), cela ne suffisait pas. Difficile de corriger un pilotage en ne pouvant que se souvenir d’une phase dynamique survenue dans tel virage, x tours auparavant. Peut être qu’avec le recul, je me dis que j’aurais du passer en mode gestuel mais, ce doit être mais origine italienne, je ne peux parler avec les mains sans pouvoir parler…

Ne jamais téléphoner au volant…

Alors on a voulu tester par l’intermédiaire de nos oreillettes reliées à nos mobiles. Le truc à ne jamais faire! On se retrouve à devoir se concentrer pour s’entendre et donc se déconcentrer. Ensuite, il y a un décalage de communication que l’on ne perçoit pas quand on se téléphone en étant loin l’un de l’autre (ce qui est un usage plus naturel vous en conviendrez). Ce décalage peut donner l’impression de disparaitre puis réapparaitre subitement. Cette expérience a fini au bac. Je ne pense pas que l’on puisse accabler à 100% l’usage de l’oreillette mais ce qui est sûr c’est que mon pilote a fait ça seule vraie erreur d’évaluation quand on tentait cette expérience pour contourner le problème de communication dans la voiture. Alors que je m’étais bien gardé de donner un top de frein par ce moyen téléphonique, en fin de ligne droite, on freine beaucoup trop tard, bien après le repère que nous avions pris pour progressivement le reculer si nous validions l’amélioration de l’efficacité du freinage. On rentre trop vite dans la première courbe à droite. Mon pilote ouvre son volant pour freiner mais freine peu, on finit notre trajectoire élargie dans le bac une fois le dégagement asphalté présent en bordure de piste fini. On y reste calé à deux mètres de la piste. Drapeau rouge, 4×4, remorquage, retour au stand par la circuit privatisé pour l’occasion de ce drapeau rouge. Moment de solitude. Saleté de téléphone, au milieu de la ligne droite j’avais rappelé que le repère était la bannière bleue surplombant la piste, c’est une fois qu’il freinait bien trop tard que le message arrivait dans ses oreilles…

On a passé le Bac ensemble!

Finir au bac. Ne pas pouvoir agir sur les commandes parce que ligoté au fond du baquet de droite. Etre inaudible du conducteur. C’est le moment de solitude de cette année 2015. Je ne me souviens pas quand j’ai fini dans un bac pour la dernière fois mais voilà une chose de faite. D’ailleurs, mon pilote fut consolé par ses pairs qui lui confièrent qu’il était maintenant des leurs. Pas un ne visita jamais un bac à gravier. Finir au bac, c’est un peu commencer l’aventure donc, être un des leurs, un pistard. Pour ma part, c’est Martin Stucky présent pour soutenir un de ses amis qui allait courir dans la course du week-end qui me dit que, dans ce contexte, je n’avais rien à me reprocher, qu’il avait connu ça et qu’il était d’accord avec moi, il ne fallait tout simplement plus, pas, jamais, travailler dans un contexte ou on est privé de notre outil de base, la communication instantanée et claire que permet la voix. Outil que l’on apprend à utiliser au bon moment, avec les bons mots et le bon ton. S’en priver c’est devenir passager, ce que je n’ai jamais aimé avant et que je n’ai jamais eu le sentiment d’être en monitorat embarqué.

Bilan de la journée, les basiques sont en place, la connaissance et le gain apporté par une trajectoire idéale a été clairement ressentie et on est au niveau découvre des notions de trajectoire dynamique parce que notre progression a été limité par nos problèmes de communication : Travailler la coordination de l’action sur les pédales de frein et accélérateur avec celle sur le volant, affiner le dosage, jouer avec le transfert de charge, sont des exercices qui demandent une capacité d’interaction immédiate avec le conducteur.

Au final, la conclusion de ce deuxième rendez vous est que pour mettre en place  la technique de pilotage en utilisant cette voiture, il est indispensable de l’équiper d’un système radio du type de celui utilisé en rallye. Ensuite, un stage de pilotage sur la piste en terre de Drive Control serait très positif pour travailler le pilotage au limites d’adhérence. Voilà pour cette épisode marquant de mon journal de bord.

Prochain rendez-vous, Imola où mon pilote devrait participer à la sortie organisée par le Club Porsche de Genève.

 


A propos de Julien GUYOT

Moniteur de Pilotage et organisateur de stage, terre et asphalte. Formé chez Drive Control. Je travaille aujourd'hui à 80% sur la terre et 20% sur l'asphalte.

Laissez un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *